Retour de la vignette auto ? Ce que dit l’étude, ce que prévoit le budget 2027

Mis à jour le 12 octobre 2026 · actu fiscalité auto · aucun lien affilié

Ceux qui ont connu l’autocollant rond du coin du pare-brise ont eu un petit frisson : « la vignette revient ! », avec un chiffre qui pique, jusqu’à 910 € par an. Avant de sortir le grattoir, on remet de l’ordre : il y a une étude, un projet de loi de finances et la loi déjà en vigueur. Trois étages bien distincts — et seul le premier parle de vignette.

D’où sort cette « vignette 2.0 » ?

Du Baromètre de la fiscalité routière 2026 de l’Institut Mobilités en Transition, un think tank indépendant (Le Figaro le présente ainsi), mis en ligne le 23 septembre 2026. Titre du rapport de 80 pages : « 68 milliards en sursis ». Il recense ce que la route rapporte au secteur public, le projette jusqu’en 2035 et formule 38 mesures chiffrées.

Le constat : en 2025, la fiscalité routière a rapporté 67,5 milliards d’euros, soit 4,6 % des recettes publiques, contre 5,6 % en 2019. Le gros morceau est l’accise sur les carburants (27,7 Md€, 41 % du total), suivie de la TVA sur les carburants (8,9 Md€) — on détaille ce mécanisme dans notre article sur la composition du prix du carburant. Côté ménages, l’IMT calcule en moyenne 1 540 € par foyer et par an, soit 940 € par véhicule.

Le problème : cette assiette fond. À fiscalité inchangée, la part de la route tomberait à 3,4 % en 2035, soit un manque d’environ 22 milliards d’euros par rapport à une part stable. Pour l’IMT, la moitié vient de l’électrification ; l’autre moitié, notamment de l’accise gelée depuis 2018 et du report vers des carburants moins taxés.

Ce que propose vraiment l’étude

La « recommandation 38 » du rapport consiste à mettre en place à partir de 2030 une taxe annuelle à la détention pour tous les véhicules motorisés, avec une trajectoire annoncée sur 10 ans. Le montant serait modulé selon le véhicule (motorisation, masse, âge, émissions ; batterie et efficacité pour les électriques) et le ménage (revenu, patrimoine, lieu de vie, nombre de véhicules). Elle remplacerait deux taxes d’entreprises (TAVFE, TA-VLTM) et rapporterait environ 9 milliards d’euros en 2030, 17 milliards en 2035.

Les montants affichés partout viennent de quatre cas types simulés : 30 € pour le profil le plus favorable, 910 € pour le plus défavorable. Le rapport précise que ces chiffres n’ont pas « valeur de prescription ». Autrement dit, ce n’est pas un barème, c’est un ordre de grandeur.

Pas d’autocollant : la redevance serait prélevée auprès du détenteur enregistré, croisée avec les données fiscales (revenu, taille du ménage, adresse). Le rapport cite des taxes comparables au Royaume-Uni, en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Norvège — des exemples étrangers, pas un modèle retenu pour la France.

Pourquoi tout le monde dit « vignette »

Parce que la France l’a déjà fait : la vignette, créée en 1956 pour financer le Fonds national de solidarité destiné aux personnes âgées. Elle a été supprimée pour les particuliers au tournant des années 2000 (2000 pour l’IMT, 2001 pour RMC et Le Figaro) et pour les professionnels en 2006. Son prix dépendait surtout des chevaux fiscaux et du département : RMC, citant Les Échos de 1996, rappelle qu’une 5 à 7 CV payait 278 francs dans la Marne contre 604 francs dans le Cantal.

Ironie : l’IMT redoutait lui-même que sa réforme « soit d’emblée qualifiée de retour de la vignette ». C’est raté. Et rien à voir avec la vignette Crit’Air des ZFE.

Ce que contient vraiment le budget 2027

Le projet de loi de finances pour 2027 a été déposé à l’Assemblée nationale le 1^er octobre 2026 (texte n° 3210). Nous avons cherché dans le texte intégral : aucune occurrence de « vignette », aucune redevance annuelle sur les véhicules. Son article 25, consacré à la fiscalité des véhicules, affirme au contraire que le gouvernement « soutient la stabilité globale de la fiscalité automobile en 2027, en particulier pour les barèmes en vigueur ». Ce qui bouge :

• Hybrides non rechargeables. Le critère des « micro-hybrides » (puissance électrique sous 30 kW), jugé « techniquement non vérifiable », serait remplacé par un seuil d’émissions : à 125 g de CO₂/km ou plus, une hybride perdrait l’abattement de 100 kg sur le malus au poids dès le 1^er janvier 2027. D’après les calculs de simulateur-malus-ecologique.fr, un Kia Sportage HEV 215 (125 g/km) passerait de 1 643 € à 2 643 € de malus en 2027. Pour savoir si une hybride vaut le coup malgré tout, voir notre analyse hybride non rechargeable : quand l’achat devient rentable.
• Électriques. L’article 28 remplace la notion de véhicule « à faible empreinte carbone » par celle de véhicule « durable et résilient » dans plusieurs dispositifs, dont l’exonération de malus au poids. Les seuils dépendront d’un arrêté à venir (Automobile Propre).
• Entreprises. TVA corrigée sur les véhicules de fonction loués sous le prix du marché, suramortissement recentré sur les poids lourds les plus propres.

Le 9 octobre, la commission des finances a rejeté trois amendements qui voulaient alléger le malus : retour au seuil de 1,6 tonne pour le malus au poids (I-CF228, I-CF830) et moratoire sur le malus CO₂ jusqu’en 2030 (I-CF816, dont les auteurs avancent 48 % de voitures neuves « malussées » en 2025). La séance publique commence le mardi 13 octobre (Assemblée nationale) : le texte peut encore changer.

Et pour vous, concrètement ?

Aucune taxe annuelle n’est votée, ni même proposée par le gouvernement. Ce qui s’applique, c’est le malus à l’achat : en 2026, le malus CO₂ démarre à 108 g/km (Service-Public), le malus au poids à 1,6 tonne ; pour 2027, la loi de finances 2026 a déjà prévu 103 g/km et 1 500 kg. Si vous achetez une hybride neuve livrée en 2027, regardez le CO₂ (case V.7 de la carte grise) : entre 124 et 125 g/km, il peut y avoir 1 000 € d’écart si le PLF passe en l’état.

La redevance de l’IMT, elle, reste une idée versée au débat, à la veille de la présidentielle, note RMC. Ce sont les programmes, puis de futurs budgets, qui diront si elle vit ou finit au musée à côté des vieilles vignettes. En attendant, votre budget voiture annuel se joue surtout sur le carburant, l’assurance et l’entretien ; et pour choisir entre hybride simple et rechargeable, voir le coût réel d’une hybride rechargeable.

FAQ

Sources

• Institut Mobilités en Transition — « 68 milliards en sursis », Baromètre de la fiscalité routière 2026 (PDF, 80 p., page du 23/09/2026) : recettes 2025, parts 2019/2025/2035, recommandation 38, tableau des montants moyens et cas types (p. 60-63).
• RMC Conso (01/10/2026) : présentation de l’étude, historique de la vignette, prix 1996 cités d’après Les Échos.
• Le Figaro (06/10/2026) et 01net (03/10/2026) : reprises de l’étude, mise en garde de l’IMT sur l’étiquette « vignette ».
• Projet de loi de finances pour 2027, n° 3210 (PDF, déposé le 01/10/2026) : articles 25 et 28, exposé des motifs.
• Assemblée nationale : amendements I-CF228, I-CF816, I-CF830 (rejetés le 09/10/2026) ; calendrier de l’examen (séance dès le 13/10/2026).
• Service-Public — malus CO₂ (vérifié le 21/02/2026) : seuil 2026 à 108 g/km.
• simulateur-malus-ecologique.fr (02/10/2026) : lecture de l’article 25, exemples chiffrés, rappel des seuils 2027 votés ; Automobile Propre (05/10/2026) : synthèse du PLF pour l’électrique.
• Image : Taxenne – Vignette automobile 1996.jpg — Sebleouf, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0, recadrée 16:9.

Limites. Les montants de la redevance sont des simulations d’un think tank, sans aucune valeur officielle. Les projections 2035 sont des scénarios « à fiscalité inchangée ». Les exemples de malus (Kia Sportage) sont des calculs de simulateur-malus-ecologique.fr, non refaits par Oxycar ; les seuils 2027 ont été relus via ce site et non directement sur Légifrance. L’article du média Roole cité dans notre préparation n’a pas pu être lu (accès refusé le 12/10/2026) : aucun chiffre n’en est repris. Le PLF 2027 peut être modifié jusqu’au vote final.