Dans les bouchons, l’air de l’habitacle est-il plus pollué ?

Mis à jour le 12 octobre 2026 · études menées en Île-de-France (pas de mesure nationale équivalente trouvée) · aucun lien affilié

Un soir de semaine sur l’A86, la file ne bouge plus. Devant, un utilitaire qui tousse. Vous montez la radio, vous soupirez, et l’air semble soudain un peu… épais. Impression ou réalité ? Pour une fois, on n’a pas besoin de deviner : Airparif, l’ADEME et des chercheurs parisiens ont embarqué des capteurs dans des voitures et mesuré ce qu’on respire derrière le volant. Leur verdict tient en une phrase d’Airparif : « La voiture n’est pas un cocon ni un bouclier anti-pollution. » Les prises d’air sont tout près des pots d’échappement des autres.

Bonne nouvelle quand même : quelques gestes simples changent la donne. Encore faut-il les faire au bon moment — et ne pas les prolonger.

🔬 Qui a mesuré quoi ?

Quatre travaux reviennent dans toutes les discussions sérieuses sur le sujet. Ils ont un point commun qu’il faut garder en tête : ils portent sur l’Île-de-France. Un trajet à Rennes ou dans le Cantal n’a pas forcément le même profil, et nous n’avons pas trouvé de campagne nationale équivalente.

Pour l’échelle : Airparif rappelle que plus de 15 millions de trajets en voiture étaient enregistrés chaque jour en Île-de-France en 2010, pour 22 minutes en moyenne. Ce n’est donc pas une curiosité de laboratoire.

🚦 Plus le trafic est dense, plus l’air de l’habitacle se charge

La campagne CEATIC-RP est la plus récente des quatre. Dans des voitures réglées de la même façon (ventilation au minimum, vitres fermées, une seule personne à bord), le NO₂ moyen atteint 104 µg/m³ tous parcours confondus. Et il suit fidèlement l’intensité du trafic :

Dans cette même étude, la voiture est le mode de transport où l’on respire les teneurs moyennes les plus élevées en NO₂, benzène et formaldéhyde. Viennent ensuite le bus, le vélo, la marche, le tramway, puis le métro et le RER (pour ces polluants, hors particules). Oui : le cycliste qui vous dépasse dans le bouchon respire en moyenne moins de NO₂ que vous (72 µg/m³ contre 104). Vexant, mais documenté.

Les particules ne sont pas en reste : dans les voitures, les PM2,5 vont de 45 à 82 µg/m³ selon les parcours, avec le maximum au cœur du trafic dense du périphérique. L’étude précise que les valeurs de référence de long terme sont dépassées sur tous les trajets en voiture (ce sont des repères annuels, à comparer avec prudence à un trajet de deux heures).

Dix ans plus tôt, la campagne Airparif de 2008 trouvait déjà la même logique. NO₂ moyen de 142 µg/m³ sur l’ensemble des trajets (de 47 à 292 selon les cas), avec les niveaux les plus élevés sur les trajets entre la banlieue et Paris (167 et 170 µg/m³) et les plus faibles en grande couronne (103). Sur 9 trajets sur 282, soit 3 %, la moyenne dépassait 200 µg/m³. Les méthodes diffèrent un peu, mais la tendance est encourageante : CEATIC-RP mesure un NO₂ en voiture en baisse de 37 % en dix ans.

🚇 Tunnels, poids lourds et pare-chocs collés : les vrais pics

Les moyennes cachent des montées brutales. Les mesures d’Airparif les rendent très concrètes :

• Tunnel : en moyenne deux fois plus de NO₂ et de particules dans l’habitacle qu’en dehors. Sur certains trajets de 2008, l’écart a été bien plus fort, environ cinq fois entre Marly-le-Roi et La Défense. Pour les particules, la synthèse CAPTIHV évoque des niveaux en tunnel qui peuvent atteindre 100 fois ceux des routes les moins polluées (un cas extrême, pas une moyenne).
• Poids lourd devant : lors d’un trajet de septembre 2008, oxydes d’azote et particules ont été multipliés par 4 en quelques secondes dans son sillage, puis sont redescendus une fois le camion dépassé.
• Distance au véhicule de devant : dans CAPTIHV, l’infiltration est plus forte à moins d’une longueur de voiture (4 à 5 m), et l’air extérieur est encore plus chargé à moins de 1 à 2 m. En bouchon, on se retrouve justement à cette distance, toutes prises d’air face à l’échappement de devant.

Petite subtilité de 2008 : derrière une voiture équipée d’un filtre à particules, le nombre de particules a été divisé par quatre… mais le NO₂ a plus que doublé, certains systèmes de dépollution augmentant la part de NO₂ rejetée. Il n’y a pas de « bonne » voiture à suivre de près.

🌫️ Le filtre arrête-t-il tout ? Pas les plus petites particules

C’est le résultat le plus utile de CAPTIHV. Les particules ultrafines (moins de 1 µm, voire moins de 0,1 µm) sont celles qui s’infiltrent le plus. Dans l’habitacle, les niveaux de particules sont souvent comparables à ceux de l’extérieur. Comme elles entrent plus vite qu’elles ne ressortent, ils peuvent même dépasser l’air du dehors : c’est « l’effet tampon » de l’habitacle. Le NO₂, lui, est davantage retenu par le filtre quand l’air extérieur est très chargé.

Côté réglages, les chercheurs classent les facteurs qui laissent entrer le plus de pollution, dans cet ordre : les vitres ouvertes, puis le mode air frais ou recyclé, puis le débit de ventilation. Les configurations les moins exposées en situation chargée : vitres fermées avec recyclage, ou vitres fermées ventilation coupée.

Et l’impact sur la santé ? Chez 50 taxis parisiens (PUF-TAXI), l’exposition aux particules ultrafines dans le véhicule, de 17 900 à 37 900 particules par cm³ selon les résultats publiés, était associée à davantage d’irritation nasale et à une baisse de plusieurs indicateurs de la fonction respiratoire mesurés après la journée de travail. Ce sont des professionnels qui passent environ 9 heures au volant : on ne transpose pas ces résultats tels quels à 30 minutes de trajet. Les auteurs retiennent trois leviers : vitres fermées et clim en recyclage dans les embouteillages, conduite souple, filtre d’habitacle entretenu.

⚡ « J’ai une électrique, je suis tranquille » ? Pas vraiment

Votre moteur ne décide pas de ce que vous respirez : c’est le trafic autour qui décide. CEATIC-RP a fait rouler côte à côte des voitures diesel, essence et électrique. Sur le périphérique, les médianes de NO₂ dans l’habitacle sont quasi identiques : 129 µg/m³ en diesel, 128 en électrique, 137 en essence. L’étude ne trouve pas d’effet significatif de la motorisation de la voiture, ni de celle qui la précède, sur les niveaux moyens. L’environnement proche, la fluidité du trafic et la distance au véhicule de devant pèsent bien plus.

L’électrique réduit ce que vous rejetez pour les autres (ce qui compte aussi !). Pour l’air que vous respirez, elle se gère comme n’importe quelle voiture.

✅ Dans le bouchon : quoi faire, situation par situation

Et le filtre d’habitacle, alors ?

Airparif note que l’infiltration dépend aussi du véhicule et de son filtre d’habitacle ; les auteurs de PUF-TAXI en font un des trois leviers. Les études lues ici ne comparent pas les marques ni les types de filtres sur route : CAPTIHV range même l’évaluation des nouveaux filtres parmi les points à étudier. Concrètement, un filtre en bon état et bien choisi fait partie du jeu : tout est dans notre guide du filtre d’habitacle et dans le match pollen, charbon actif ou HEPA. Quant aux purificateurs d’air pour voiture, aucune des études citées ici ne les a testés : ils ne remplacent ni le filtre, ni les bons réglages.

❓ FAQ

📚 Sources

• Airparif — « En voiture » (page consultée le 12/10/2026) : tunnels × 2, périphérique × 1,6, recommandations (recyclage, durée, distance de plus de 5 m), 15 millions de trajets/jour en 2010.
• Airparif — « Quelle qualité de l’air en voiture pendant les trajets quotidiens domicile-travail ? », synthèse du 29/10/2009 (mesures 2008, avec l’Afsset).
• ADEME — projet CAPTIHV (CORTEA 2015), synthèse, ESTACA, Airparif, CORIA, mise en ligne le 05/07/2019.
• ADEME — projet CEATIC-RP, note de synthèse, RATP, LCPP, Ville de Paris (CORTEA 2017), mise en ligne le 19/11/2021 ; mesures hiver 2018-2019.
• Hachem M. et al., « Determinants of ultrafine particles… inside vehicles in the Paris area: PUF-TAXI study », Indoor Air, 2021 (résumé).
• Hachem M. et al., « Short-term association of in-vehicle ultrafine particles and black carbon concentrations with respiratory health in Parisian taxi drivers », Environment International, 2021 (résumé).

Limites. Toutes les mesures citées sont franciliennes et datent de 2008 à 2020 : les niveaux ont baissé depuis (− 37 % de NO₂ en voiture en dix ans selon CEATIC-RP) et peuvent avoir encore évolué. Protocoles différents d’une étude à l’autre (durée des trajets, réglages de ventilation, appareils), donc chiffres non additionnables. Les multiplicateurs × 4 et × 5 viennent de trajets isolés. Les valeurs de référence citées (200 µg/m³ sur une heure pour le NO₂, repères annuels pour les particules) servent d’ordres de grandeur, pas de diagnostic. Les études PUF-TAXI portent sur des chauffeurs professionnels et ont été lues sous forme de résumés. Aucun test Oxycar, aucun lien affilié.

Photo à la une : entrée du boulevard périphérique depuis l’autoroute A6, Paris — Jacques Paquier, Wikimedia Commons, CC BY 2.0 (recadrée 16:9).